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寧王退守大后方

光子星球(ID:TMTweb)| 來源

文燁豪 | 作者

不提供二次轉載

三年前,寧德時代成立全資子公司四川時代,拉開了入蜀帷幕。

此后數年,寧德時代從未停止攻略蜀地的步調,投資不斷加碼,人才亦從寧德向西南轉移。還記得四川時代一期項目投運時,寧德時代董事長曾毓群曾揚言“四川時代必將成為世界的四川時代。”

兌現豪言壯語尚需時日,但在全球鋰電池原材料瘋漲的背景下,強如“寧王”也無法躺贏。

新能源革命的過程中,四川并非籍籍無名,2015年以來,四川的碳酸鋰龍頭天齊鋰業曾與江西的贛鋒鋰業一路狂奔,靠著一系列激進的打法將觸手伸向海外。不過天齊鋰業在智利鋰湖的投資上栽了一個大跟頭,尚未恢復元氣。

鋰電行業競爭早已白熱化,寧德時代入蜀實際上是上游行業加速整合的具象。

01

甜蜜的初戀

四川與寧德時代的關系是相互幫襯。

早在四川時代成立之際,當地一把手就曾親自接見曾毓群,足見規格之高。而宜賓更是在寧德時代興建基地時放話3個月平整1000畝土地,并為此動用千臺機器24小時趕工,最終僅用時81天,提早兌現承諾。

背后的邏輯很簡單,四川與寧德時代相互需要,2018年四川首提“鼓勵和支持有條件的區域中心城市爭創全省經濟副中心”。與此同時,新能源賽道正屬朝陽,寧德時代作為首屈一指的動力電池供應商,一旦入駐,勢必會帶來一波相關人才及配套企業的流入,從而幫助區域調整產業結構。

對動力電池供應商而言,擴產選址大多遵循兩條線,一是離上游更近,二是離市場更近,寧德時代偏重前者。目前,寧德時代保有10家自建基地與5家車企合資基地,其中宜賓、宜春、青海基地便分別對應著四川、江西與青海的鋰礦資源。

盡管宜賓不是鋰礦主產區,但為招攬寧德時代,當地一路大開綠燈,并以積極、高效的審批推動了天宜鋰業的落地投產。天宜鋰業作為寧德時代同天華超凈、長江晨道合資成立的上游鋰資源公司,一度專供寧德時代,以此沖抵宜賓鋰電工業相對薄弱的缺憾。

而宜賓三江匯流,更有中國第三大水電站向家壩水電站。對重制造業的寧德時代而言,廉價的水電資源有助于降低生產成本,且海外新能源車企在供應商考核中往往要求使用綠電,水電作為再生能源恰好符合相關標準。

基于此,2019年以來,寧德時代同宜賓簽訂了一系列動力電池擴建項目。據悉,宜賓基地80%以上能源來自水電,基于水電,寧德時代首座“零碳工廠”也得以落座宜賓。截至目前,當地項目已規劃至十期,規劃產能高達180GWh。

入川的寧德時代,亦為當地帶來了立竿見影的效果。2021年,宜賓以8.9%的GDP增速領跑全省,“去四川時代打工”甚至成為了當地的就業新趨勢,四川時代則為“寧王”貢獻了僅次于寧德當地基地的產能。

只是,入川之際,正值寧王當打之年,一眾玩家難有聲量。現如今,動力電池賽道群雄環伺,LG新能源、比亞迪、中創新航等老對手紛紛加速布局外,消費電池賽道的億緯鋰能與欣旺達渴望從中分得蛋糕。

雖說市場份額位居第二的LG新能源客戶主體面向海外,無法吞下寧德時代國內的基本盤,但上月方停止燃油車生產的比亞迪,已然撼動了寧王江山。

02

猛漢比亞迪,打跑寧王

寧王仍是龍頭,但江山岌岌可危。

根據今年2月中國汽車動力電池產業創新聯盟數據,寧德時代仍牢牢占據著行業頭把交椅,且全球出貨量同比激增192%。但同一數字,比亞迪高達411%,高出寧德時代兩倍有余。

反映到市場份額上,去年12月至今年3月寧德時代國內裝機量占比分別為55.6%、50.24%、48%、49.75%,大體呈下滑態勢。

產能一度是寧德時代最引以為傲的一張牌,如今已經接近閾值。

據起點鋰電大數據統計,比亞迪、蜂巢能源、中創新航2025年產能目標均超500GWh,與之相比,寧德時代670GWh的目標產能優勢并不顯著。

整個賽道都在不遺余力地擴產,寧德時代所謂的大規模制造能力勢必會被稀釋,而一旦供求關系有所調轉,擴產反倒會成為包袱。

“二供”的盛行便是最具說服力的詮釋。2021年,小鵬汽車引入中創新航,寶馬簽約億緯鋰能。有人在找“備胎”,有人則直接“叛逃”,如廣汽新能源,就將第一供應商轉為中創新航。

在所有競爭對手中,比亞迪是有競爭實力的一家。

一方面比亞迪自帶下游造車業務,今年3月比亞迪新能源車產銷量突破10萬臺,同比增長333%,承接自家電池不在話下。另一方面,比亞迪似乎也不再滿足于自產自銷,借子公司“弗迪”之名走向外供,未來“弗迪”或將分拆為獨立動力電池企業,屆時賽道內又將有一番腥風血雨。

此外,為寧王打下江山的三元鋰電池,如今似乎也不再神通。

隨著原材料上漲,補貼政策退坡,磷酸鐵鋰電池顯現出高性價比優勢。此外,專注于磷酸鐵鋰電池的比亞迪、中創新航等企業抬高了其能量密度,天平轉向磷酸鐵鋰。

截至3月,國內動力電池產量共計39.2GWh,其中,三元電池產量占比39.7%,同比增長167.3%;磷酸鐵鋰電池產量占比60.2%,同比增長332.9%。

為了收復失地,寧德時代需要更深的護城河,而留給寧王的無非兩把鏟子,一把是推動技術革新并期望自身能押中下一個寶,不過布局儲能、開發鈉離子電池尚需時日。另一把則是加速整合產業鏈,抬高利潤空間,比如入蜀。

03

收復江山,或靠四川

隨著瘋狂擴產的動力電池賽道產能逐步釋放,新能源汽車市場規模的增幅很可能不抵擴產速率,屆時供需將調轉,過剩的產能亦不再有說服力。

寧德時代下游客戶雖多,但始終存在著前述二供、逃離的風險,為此“寧王”推出換電服務,并全面放開,自然是想在供尚不應求之際,延伸到服務綁定下游車企,為日后產能溢出做準備。

但屆時,空有產能的廠商很可能會壓低價格確保出貨,陷入價格戰的惡性循環。因此,唯有當下提高利潤空間,才能確保日后在價格戰中屹立不倒。

2019年至2021年,分食寧德時代的中創新航毛利率分別為4.8%、13.6%及5.5%,同期寧德時代毛利率雖有下滑,但毛利率尚能維持在25%上下。

這很大程度上得益于寧德時代在產業鏈上的布局。對身處中游的動力電池企業而言,整合上下游產業鏈乃降本增利的門徑。

據不完全統計,過去數年寧德時代參與投資了10家電池材料相關企業,涵蓋鋰礦、磷酸鐵礦等原材料供應商及正極材料、電解液等廠商,其中多數投資發生在賽道內“喊口號”式擴產陡增的近兩年間。

過去一年,受原材料價格上漲影響,動力電池廠商紛紛調價。而眾多漲價的原材料中,又以鋰資源最為突出。數據顯示,過去一年電池級碳酸鋰報價瘋漲480%,今年以來報價也已上漲80%,原材料價格的飆升,自然會擠壓電池廠商的利潤。

坦誠地說,鋰資源本身并不稀缺,成本往往集中在開采及精煉上。上游原材料價格瘋漲前,碳酸鋰報價甚至不足以支撐開采成本,使供給側欠缺彈性。面對新能源汽車銷量驟增產生的需求,上游企業很難在短期內完全承接,自然促成了原材料價格的暴漲。

作為動力電池核心原材料的鋰資源大體分為兩類,一類來自鋰鹽湖,另一類則是硬巖型鋰礦。鹽湖提鋰尚在爆發前夜,以鋰輝石為代表的硬巖型鋰礦乃更廣泛的選擇。據光大證券數據,2020年全球鋰鹽產量中鋰輝石占比過半。而國內鋰輝石礦主要分布在四川,資源儲量達76萬噸,約占全國鋰礦50%以上。

而從投資擴產再到政企協同拿下上游原材料資源,寧德時代的步調傳達出一條明確的主線,即圍繞上游鋰礦資源、中游電池基地、下游當地造車產業打造區域閉環,以此同競爭對手拉開差距。

有趣的是,國軒高科、中創新航等二線廠商亦已奔赴宜春、眉山拿地取鋰,寧德時代亦在宜春買礦守城,新能源上游的博弈,絲毫不遜于下游。

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